ເທັກໂນໂລຍີທີ່ກ້າວໜ້າຫຼາຍຢ່າງກຳລັງປ່ຽນແປງຊີວິດຂອງເຮົາທຸກໆມື້. ການມາເຖິງແລະການຂະຫຍາຍຕົວຂອງພາຫະນະໄຟຟ້າ (EV)ເປັນຕົວຢ່າງທີ່ສໍາຄັນຂອງການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານັ້ນສາມາດຫມາຍຄວາມວ່າແນວໃດສໍາລັບຊີວິດທຸລະກິດຂອງພວກເຮົາ - ແລະສໍາລັບຊີວິດສ່ວນຕົວຂອງພວກເຮົາ.
ຄວາມກ້າວໜ້າທາງດ້ານເທັກໂນໂລຍີ ແລະ ຄວາມກົດດັນດ້ານກົດລະບຽບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຕໍ່ເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ (ICE) ກໍາລັງຂັບເຄື່ອນຄວາມສົນໃຈໃນຕະຫຼາດ EV. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນຫຼາຍກໍາລັງແນະນໍາ EV ຮຸ່ນໃຫມ່, ຄຽງຄູ່ກັບການເລີ່ມຕົ້ນໃຫມ່ເຂົ້າມາໃນຕະຫຼາດ. ດ້ວຍການຄັດເລືອກຂອງຜູ້ຜະລິດແລະແບບຈໍາລອງທີ່ມີຢູ່ໃນມື້ນີ້, ແລະອີກຫຼາຍໆຢ່າງທີ່ຈະມາເຖິງ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ພວກເຮົາທຸກຄົນອາດຈະຂັບລົດ EVs ໃນອະນາຄົດແມ່ນໃກ້ຊິດກັບຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ.
ເທັກໂນໂລຍີທີ່ຂັບເຄື່ອນ EVs ໃນທຸກມື້ນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງຫຼາຍຢ່າງຈາກວິທີການຜະລິດຍານພາຫະນະແບບດັ້ງເດີມ. ຂະບວນການສ້າງລົດ EV ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການພິຈາລະນາການອອກແບບເກືອບເທົ່າທຽມກັບຄວາມງາມຂອງລົດເອງ. ນັ້ນລວມເຖິງສາຍຫຸ່ນຍົນທີ່ອອກແບບມາສະເພາະສຳລັບແອັບພລິເຄຊັ່ນ EV — ເຊັ່ນດຽວກັນກັບສາຍການຜະລິດທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນດ້ວຍຫຸ່ນຍົນມືຖືທີ່ສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍເຂົ້າ ແລະ ອອກຢູ່ຈຸດຕ່າງໆຂອງສາຍຕາມຄວາມຕ້ອງການ.
ໃນບັນຫານີ້, ພວກເຮົາຈະກວດເບິ່ງວ່າມີການປ່ຽນແປງໃດແດ່ທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອອອກແບບແລະຜະລິດ EVs ທີ່ມີປະສິດທິພາບໃນມື້ນີ້. ພວກເຮົາຈະເວົ້າກ່ຽວກັບຂະບວນການແລະຂັ້ນຕອນການຜະລິດແຕກຕ່າງກັນແນວໃດກັບການຜະລິດຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ອາຍແກັສ.
ການອອກແບບ, ອົງປະກອບແລະຂະບວນການຜະລິດ
ເຖິງແມ່ນວ່າການພັດທະນາຂອງ EV ໄດ້ຖືກປະຕິບັດຕາມຢ່າງແຂງແຮງໂດຍນັກຄົ້ນຄວ້າແລະຜູ້ຜະລິດໃນຕົ້ນສະຕະວັດທີ 20, ຄວາມສົນໃຈໄດ້ຖືກຢຸດເຊົາຍ້ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ລາຄາຖືກກວ່າ, ຍານພາຫະນະທີ່ຜະລິດດ້ວຍນໍ້າມັນແອັດຊັງ. ການຄົ້ນຄວ້າໄດ້ຫຼຸດລົງຈາກປີ 1920 ຈົນເຖິງຕົ້ນຊຸມປີ 1960 ເມື່ອບັນຫາສິ່ງແວດລ້ອມຂອງມົນລະພິດ ແລະ ຄວາມຢ້ານກົວຂອງຊັບພະຍາກອນທໍາມະຊາດເຮັດໃຫ້ໝົດໄປ ໄດ້ສ້າງຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບວິທີການຂົນສົ່ງສ່ວນບຸກຄົນທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຫຼາຍຂຶ້ນ.
ການສາກໄຟ EVການອອກແບບ
EVs ໃນທຸກມື້ນີ້ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຈາກ ICE (ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ) ຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ. ລົດ EV ລຸ້ນໃໝ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຄວາມພະຍາຍາມທີ່ລົ້ມເຫລວໃນການອອກແບບ ແລະສ້າງລົດໄຟຟ້າໂດຍໃຊ້ວິທີການຜະລິດແບບດັ້ງເດີມທີ່ໃຊ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດມາເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດ.
ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍໃນວິທີການຜະລິດ EVs ເມື່ອປຽບທຽບກັບຍານພາຫະນະ ICE. ຈຸດສຸມໃນການປົກປັກຮັກສາເຄື່ອງຈັກ, ແຕ່ວ່າຈຸດສຸມນີ້ໄດ້ຫັນໄປສູ່ການປົກປັກຮັກສາຫມໍ້ໄຟໃນການຜະລິດ EV. ຜູ້ອອກແບບແລະວິສະວະກອນຍານຍົນກໍາລັງຄິດຄືນໃຫມ່ຢ່າງສົມບູນໃນການອອກແບບ EVs, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການສ້າງວິທີການຜະລິດແລະປະກອບໃຫມ່ເພື່ອສ້າງພວກມັນ. ດຽວນີ້ພວກເຂົາ ກຳ ລັງອອກແບບ EV ຈາກພື້ນດິນໂດຍມີການພິຈາລະນາຢ່າງ ໜັກ ແໜ້ນ ຕໍ່ກັບອາວະກາດ, ນ້ ຳ ໜັກ ແລະປະສິດທິພາບພະລັງງານອື່ນໆ.
An ຫມໍ້ໄຟລົດໄຟຟ້າ (EVB)ແມ່ນການກໍານົດມາດຕະຖານສໍາລັບແບດເຕີລີ່ທີ່ໃຊ້ເພື່ອພະລັງງານເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າຂອງ EVs ທຸກປະເພດ. ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນແບດເຕີລີ່ lithium-ion ທີ່ສາມາດສາກໄຟໄດ້ທີ່ຖືກອອກແບບມາສະເພາະສໍາລັບຄວາມອາດສາມາດຂອງ ampere-hour (ຫຼືກິໂລວັດthour). ແບດເຕີຣີທີ່ສາມາດສາກໄຟໄດ້ຂອງເທກໂນໂລຍີ lithiumion ແມ່ນເຮືອນພາດສະຕິກທີ່ປະກອບດ້ວຍໂລຫະ anodes ແລະ cathodes. ຫມໍ້ໄຟ Lithium-ion ໃຊ້ electrolyte ໂພລີເມີແທນທີ່ຈະເປັນ electrolyte ແຫຼວ. ໂພລີເມີຊຽມ semisolid (gel) conductivity ສູງປະກອບເປັນ electrolyte ນີ້.
ລິທຽມ-ໄອອອນຫມໍ້ໄຟ EVແມ່ນແບດເຕີຣີຮອບເລິກທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ພະລັງງານໃນໄລຍະເວລາທີ່ຍືນຍົງ. ຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າແລະສີມ້ານກວ່າ, ຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ເປັນຄວາມປາຖະຫນາເພາະວ່າພວກເຂົາຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກຂອງຍານພາຫະນະແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງມັນ.
ແບດເຕີຣີ້ເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ພະລັງງານສະເພາະທີ່ສູງກວ່າແບດເຕີລີ່ lithium ອື່ນໆ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວພວກມັນຖືກໃຊ້ໃນແອັບພລິເຄຊັນທີ່ນ້ຳໜັກເປັນລັກສະນະທີ່ສຳຄັນເຊັ່ນ: ອຸປະກອນມືຖື, ເຮືອບິນທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍວິທະຍຸ ແລະໃນປັດຈຸບັນ, EVs. ຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ປົກກະຕິສາມາດເກັບຮັກສາໄຟຟ້າ 150 ວັດຊົ່ວໂມງໃນຫມໍ້ໄຟທີ່ມີນ້ໍາຫນັກປະມານ 1 ກິໂລກຣາມ.
ໃນສອງທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາຄວາມກ້າວຫນ້າຂອງເຕັກໂນໂລຢີຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ໄດ້ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍຄວາມຕ້ອງການຂອງອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກ, ຄອມພິວເຕີໂນດບຸກ, ໂທລະສັບມືຖື, ເຄື່ອງມືພະລັງງານແລະອື່ນໆ. ອຸດສາຫະກໍາ EV ໄດ້ເກັບກ່ຽວຜົນປະໂຫຍດຂອງຄວາມກ້າວຫນ້າເຫຼົ່ານີ້ທັງໃນການປະຕິບັດແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານ. ບໍ່ເຫມືອນກັບເຄມີສາດຫມໍ້ໄຟອື່ນໆ, ແບດເຕີລີ່ lithium-ion ສາມາດຖອດອອກແລະສາກໄຟໃຫມ່ປະຈໍາວັນແລະໃນລະດັບໃດກໍ່ຕາມ.
ມີເທກໂນໂລຍີທີ່ສະຫນັບສະຫນູນການສ້າງແບດເຕີຣີທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາ, ເຊື່ອຖືໄດ້, ປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ - ແລະການຄົ້ນຄວ້າຍັງສືບຕໍ່ຫຼຸດຜ່ອນຈໍານວນແບດເຕີຣີທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບ EVs ໃນທຸກມື້ນີ້. ແບດເຕີຣີທີ່ເກັບຮັກສາພະລັງງານແລະພະລັງງານຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າໄດ້ພັດທະນາໄປສູ່ເຕັກໂນໂລຢີຂອງຕົນເອງແລະມີການປ່ຽນແປງເກືອບທຸກໆມື້.
ລະບົບ traction
ລົດ EVs ມີມໍເຕີໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າລະບົບ traction ຫຼື propulsion — ແລະມີໂລຫະແລະຊິ້ນສ່ວນພາດສະຕິກທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ lubrication. ລະບົບຈະປ່ຽນພະລັງງານໄຟຟ້າຈາກແບດເຕີຣີ້ແລະສົ່ງມັນໄປສູ່ລົດໄຟຂັບ.
EVs ສາມາດຖືກອອກແບບດ້ວຍ 2 ລໍ້ ຫຼື ລໍ້ທັງຫມົດ, ໂດຍໃຊ້ມໍເຕີໄຟຟ້າສອງຫຼືສີ່ຢ່າງຕາມລໍາດັບ. ທັງກະແສໄຟຟ້າໂດຍກົງ (DC) ແລະມໍເຕີກະແສໄຟຟ້າສະຫຼັບ (AC) ແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້ໃນລະບົບ traction ຫຼື propulsion ເຫຼົ່ານີ້ສໍາລັບ EVs. ປະຈຸບັນມໍເຕີ AC ແມ່ນມີຄວາມນິຍົມຫຼາຍ, ເພາະວ່າພວກມັນບໍ່ໃຊ້ແປງແລະຕ້ອງການການບໍາລຸງຮັກສາຫນ້ອຍ.
ຕົວຄວບຄຸມ EV
ມໍເຕີ EV ຍັງປະກອບມີຕົວຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຊັບຊ້ອນ. ເຄື່ອງຄວບຄຸມນີ້ໃຊ້ຊຸດເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກທີ່ເຮັດວຽກລະຫວ່າງແບັດເຕີລີ່ ແລະມໍເຕີໄຟຟ້າເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມໄວ ແລະຄວາມໄວຂອງລົດ, ຄືກັບຄາບູເລເຕີເຮັດໃນລົດທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ. ລະບົບຄອມພິວເຕີເທິງເຮືອເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນລົດ, ແຕ່ຍັງປະຕິບັດການປະຕູ, ປ່ອງຢ້ຽມ, ເຄື່ອງປັບອາກາດ, ລະບົບຕິດຕາມກວດກາຄວາມກົດດັນຢາງລົດ, ລະບົບການບັນເທີງ, ແລະລັກສະນະອື່ນໆຈໍານວນຫຼາຍທີ່ພົບທົ່ວໄປກັບລົດທັງຫມົດ.
ເບກ EV
ເບຣກປະເພດໃດກໍໄດ້ສາມາດໃຊ້ໄດ້ກັບລົດ EV, ແຕ່ລະບົບເບຣກແບບຟື້ນຟູແມ່ນເປັນທີ່ນິຍົມໃນລົດໄຟຟ້າ. Regenerative braking ແມ່ນຂະບວນການທີ່ motor ຖືກນໍາໃຊ້ເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າເພື່ອ recharge ຫມໍ້ໄຟໃນເວລາທີ່ຍານພາຫະນະແມ່ນຊ້າລົງ. ລະບົບເບກເຫຼົ່ານີ້ເກັບເອົາພະລັງງານທີ່ສູນເສຍໄປໃນລະຫວ່າງການເບຣກຄືນມາ ແລະສົ່ງມັນກັບຄືນສູ່ລະບົບແບັດເຕີຣີ.
ໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ໃຫມ່, ພະລັງງານ kinetic ບາງປົກກະຕິດູດໂດຍການຫ້າມລໍ້ແລະປ່ຽນເປັນຄວາມຮ້ອນໄດ້ຖືກປ່ຽນເປັນໄຟຟ້າໂດຍການຄວບຄຸມ — ແລະຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອການສາກແບັດເຕີຣີຄືນໃຫມ່. ເບຣກແບບຟື້ນຟູບໍ່ພຽງແຕ່ເພີ່ມລະດັບຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ 5 ຫາ 10%, ແຕ່ຍັງໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນການຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ເບກແລະຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາ.
ເຄື່ອງສາກ EV
ສອງປະເພດຂອງເຄື່ອງຊາດແມ່ນຈໍາເປັນ. ເຄື່ອງສາກຂະໜາດເຕັມສຳລັບຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນບ່ອນຈອດລົດແມ່ນຈຳເປັນເພື່ອສາກໄຟ EV ໃນຄືນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງສາກແບບພົກພາ. ເຄື່ອງສາກແບບພົກພາໄດ້ໄວກາຍເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານຈາກຜູ້ຜະລິດຈໍານວນຫຼາຍ. ເຄື່ອງຊາດເຫຼົ່ານີ້ຖືກເກັບໄວ້ໃນກະເປົ໋າເພື່ອໃຫ້ແບດເຕີຣີ້ຂອງ EVs ສາມາດສາກໄຟໄດ້ບາງສ່ວນ ຫຼືໝົດໃນລະຫວ່າງການເດີນທາງໄກ ຫຼືໃນກໍລະນີສຸກເສີນເຊັ່ນ: ໄຟໄໝ້. ໃນບັນຫາໃນອະນາຄົດພວກເຮົາຈະລາຍລະອຽດຕື່ມອີກກ່ຽວກັບປະເພດຂອງສະຖານີສາກໄຟ EVເຊັ່ນ: ລະດັບ 1, ລະດັບ 2 ແລະ Wireless.
ເວລາປະກາດ: 20-20-2024